7月7日，上汽大眾宣布旗下純電車型ID.3車型下調(diào)售價3.7萬元，起售價降至史上最低價12.59萬元。這是繼今年年初跟進汽車降價潮之后，上汽大眾ID.系列再一次下調(diào)售價，且力度更大。
界面新聞實地探訪多家北京上汽大眾經(jīng)銷商處了解到，在終端市場，上汽大眾ID.3車型降幅力度已經(jīng)來到4.3萬元，較官方優(yōu)惠價下調(diào)6000元。另外，ID.4X、ID.6X等也有不同程度的優(yōu)惠，降幅4至6萬左右。
一位上汽大眾銷售人員向界面新聞介紹，上汽大眾官宣降價前，階段性優(yōu)惠已經(jīng)陸續(xù)展開，但來咨詢ID.系列的顧客還沒有明顯增多，客流量與往常持平。
(資料圖片僅供參考)
“每天專門來看新能源車型的用戶只有5組左右，約占進店客戶的三分之一。”該銷售表示，ID.系列的訂單轉(zhuǎn)化率在10%至15%，并不算高。
界面新聞注意到，這家門店ID.系列車型擺放在并不顯眼的靠后位置。偶有顧客進店，也是直奔途觀等熱銷燃油車型。另一家上汽大眾經(jīng)銷商門店內(nèi)，主力優(yōu)惠車型ID.3位于進門處，但其他ID.車型卻放置在二樓。
據(jù)銷售人員透露，在優(yōu)惠活動開始前，平均每月可賣出的大眾ID.系列純電汽車合計不超過5輛，每單銷售提成約為500人民幣，與燃油車基本持平。
多家上汽大眾經(jīng)銷商向界面新聞反映，上汽大眾汽車的忠實用戶更偏好燃油車，因此經(jīng)銷商在向廠家提車時，也會有選擇性地減少電動汽車的數(shù)量。
中國工信新聞網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，擁有2000萬存量車主的上汽大眾，自ID.純電系列上市兩年來，傳統(tǒng)用戶轉(zhuǎn)化率僅為0.6%。有銷售人員向界面新聞表示，經(jīng)銷商仍然背負(fù)著較大的庫存壓力，現(xiàn)在還積壓著去年生產(chǎn)的ID.4X。
上汽大眾本次大幅降價的直接目的便是清理庫存，提振銷量。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1至5月，ID.3車型共錄得銷量1.18萬輛，月均銷量僅約2370輛。
事實上，大眾品牌電動車銷量不佳以及終端價格降幅不一，也在一定程度上反映出此前大力推行的代理制的困境。同時，界面新聞注意到，在部分經(jīng)銷商門店，代理制已經(jīng)名存實亡。
不同于經(jīng)銷商模式中4S店向汽車制造商購買車輛并承擔(dān)持有庫存成本，在代理模式下，代理商僅負(fù)責(zé)汽車展示、邀約、試駕、交付和售后，汽車制造商則負(fù)責(zé)定價、開票以及持有庫存，并根據(jù)服務(wù)質(zhì)量和數(shù)量向代理商支付傭金。
在經(jīng)銷模式發(fā)生革新的當(dāng)下，代理制被傳統(tǒng)汽車品牌視為最佳銷售電動車的模式——既不用放棄建設(shè)多年的龐大經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，又能把控價格實現(xiàn)較為統(tǒng)一的消費者體驗。
2021年，大眾汽車開始在中國試水代理制，銷售ID.系列車型。但在實際落地過程中，看似為經(jīng)銷商減負(fù)的代理模式卻對銷量產(chǎn)生了負(fù)面影響。
一位在上汽大眾工作了10余年的資深銷售告訴界面新聞，大眾汽車設(shè)計的線上購車系統(tǒng)中，每一條銷售記錄都需經(jīng)過上級審批，平均等待時間在兩周左右；而采用經(jīng)銷商模式，消費者僅需幾天便可以提車。并且，繁瑣的線上購買流程也將一部分年長顧客拒之門外。
另一方面，大眾汽車在傳統(tǒng)燃油車市場的品牌形象過于深入人心，使得不少轉(zhuǎn)向新能源的忠實大眾車主也習(xí)慣性地認(rèn)為購買流程與燃油車沒有差異，延續(xù)跑門店比價、議價的習(xí)慣，而非直接接受代理制銷售終端提供的“一口價”。
需要注意的是，盡管大眾品牌強調(diào)電動車銷售渠道是只有代理制模式，但界面新聞實地探訪發(fā)現(xiàn)，代理模式與傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式一直并行，且后者已經(jīng)成為大眾汽車銷售電動車的主流模式。
上述銷售人員表示，在他的印象里“三年前就是這樣了”。在他的從業(yè)生涯中，來店咨詢后選擇官網(wǎng)下單的客戶不到十分之一。
上汽大眾經(jīng)銷商門店經(jīng)理林震向界面新聞回憶，“最開始是代理模式，2021年第一季度代理模式和經(jīng)銷商模式開始并行”。由于銷量不佳，大眾汽車最終還是重啟了能夠提供更多終端優(yōu)惠、能夠為廠家分擔(dān)庫存的經(jīng)銷商模式。
林震是代理制模式的支持者。在他看來，代理模式下銷售人員可以將精力集中于產(chǎn)品及服務(wù)，代理商的利潤也得到了保證，不必再陷入價格內(nèi)卷的漩渦。
對于消費者而言，這種模式讓廠商嚴(yán)格控制并統(tǒng)一終端價格，消費者無需再為低價四處奔波，有任何個性化需求可以直接反饋給制造商。
而在經(jīng)銷商模式下，經(jīng)銷商獲得的利益分配不均，容易陷入內(nèi)卷紛爭之中。按照大眾公司的內(nèi)部規(guī)定，電動汽車業(yè)績更好的經(jīng)銷商能夠得到廠家更多的返點，這也意味著該經(jīng)銷商擁有相對充裕的現(xiàn)金流，可用于提車或提供折扣，進而吸引更多消費者。
而業(yè)績較差的經(jīng)銷商則現(xiàn)金流相對困難，要么咬牙跟進降價的大流賠錢賣車，要么賣不出去面臨庫存積壓。在林震看來，堅持推廣代理制能解決上述問題，將是消費者、代理商和廠商三方共同的福音。
林震認(rèn)為，大眾ID.系列銷量不佳，癥結(jié)原因不在于代理制，而是產(chǎn)品本身競爭力不強。
他直言，進店咨詢ID.系列的人群基本都是85后，這些消費者完全可以熟練操作線上購買流程。退一步而言，“假如產(chǎn)品真的夠好，消費者會改變自己的習(xí)慣，也愿意為了理想的車型等待”。
許多有意向購買大眾ID.的消費者認(rèn)可大眾汽車的安全性和質(zhì)量口碑，但對智能化有要求的客群可能會對該車型老舊的車機感到失望。
去年底，上汽大眾多款I(lǐng)D.車型陸續(xù)被曝出現(xiàn)車機故障、大小屏幕雙黑的情況。對比搭載智能座艙和智能駕駛輔助功能的小鵬、理想等一眾新勢力，ID.系列很難突出重圍。
放眼全球，本田、奔馳、寶馬等品牌也陸續(xù)開始過渡到代理銷售。但是除了新勢力，目前還沒有看到傳統(tǒng)汽車公司渠道轉(zhuǎn)型成功的案例，根本原因在于這些公司尚未在供應(yīng)鏈體系、生產(chǎn)方式、組織架構(gòu)、銷售模型、業(yè)務(wù)流程等整個體系上形成配合并作出全面調(diào)整。
從實際情況看，造車新勢力的直營模式已經(jīng)給傳統(tǒng)汽車制造商的經(jīng)銷商模式帶來沖擊，部分品牌將代理制模式作為應(yīng)對挑戰(zhàn)的轉(zhuǎn)型方向。這種模式能否走到最后，仍然有待市場及銷量的驗證。
（應(yīng)受訪者要求，林震為化名）
（文章來源：界面新聞）
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