從某種意義上而言，油輪市場(chǎng)已經(jīng)跌至二十年來(lái)的最低谷：據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，從1997-2017年，VLCC中東-遠(yuǎn)東TD3航線的平均日收益為45198美元/天，而2018年上半年，同樣的指標(biāo)僅為該數(shù)值的兩成。
7月23日晚間，中遠(yuǎn)海能(600026;01138.HK)發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)虧公告稱，預(yù)計(jì)2018年上半年歸母凈利潤(rùn)約人民幣-2.8億至-2.1億元。
這是中遠(yuǎn)海能近五年來(lái)第一次中報(bào)虧損。往年的財(cái)報(bào)顯示，上一次年中虧損在2012年和2013年，分別損失4.9億、9.5億，2014年“涉險(xiǎn)”扭虧，年中小幅盈利4260萬(wàn)，此后公司一直保持盈利，直至今年。
受需求端與成本的雙重夾擊，在2017年業(yè)績(jī)下滑后，這家國(guó)內(nèi)最大的油品運(yùn)輸公司今年面臨著更加嚴(yán)峻的形勢(shì)：業(yè)內(nèi)共識(shí)是，油輪行業(yè)，尤其是超大型油輪(VLCC)已經(jīng)跌至二十年來(lái)的最低谷。
7月24日下午，中遠(yuǎn)海能董事會(huì)秘書李倬瓊對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，目前來(lái)看，國(guó)際原油運(yùn)輸需求端仍受到各種宏觀事件的不利影響，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也持續(xù)在低位徘徊。這在大方向上解釋了公司上半年?duì)I運(yùn)低迷的原因，但具體細(xì)分業(yè)務(wù)的表現(xiàn)，她表示暫時(shí)不方便透露。
盡管不少國(guó)內(nèi)賣方分析師預(yù)計(jì)，油輪行業(yè)有望在四季度迎來(lái)較大的拐點(diǎn)，但是在一些航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)看來(lái)，油輪行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“至暗時(shí)刻”，而且短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)表示，2018年將成為原油油輪行業(yè)的另一個(gè)虧損年，且很有可能2019年下半年才能達(dá)到平衡。
市場(chǎng)顯然對(duì)此也早有預(yù)期。7月24日，中遠(yuǎn)海能A股和港股分別漲3.1%、1.16%，報(bào)收4.32元/股、3.5港元/股，但與去年同期的高點(diǎn)相比，A股股價(jià)已下挫38.9%，港股股價(jià)則縮水24.7%。
跌至二十年來(lái)最低谷
事實(shí)上，今年一季度，油輪行業(yè)已經(jīng)感受到“嚴(yán)寒”，國(guó)際主要油輪船東全面虧損：Euronav虧損3909萬(wàn)美元，F(xiàn)rontline虧損1364萬(wàn)美元， Gener8虧損3520萬(wàn)美元，中遠(yuǎn)海能也虧損了8848萬(wàn)元人民幣。
對(duì)于今年上半年的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，中遠(yuǎn)海能在公告中分析了供給和需求兩個(gè)方面的原因。
一方面，受全球原油庫(kù)存進(jìn)一步下降、中國(guó)等主要進(jìn)口國(guó)原油進(jìn)口增速放緩、委內(nèi)瑞拉原油出口減少等地緣事件的不利影響，需求增長(zhǎng)受到了“階段性影響”;
另一方面，盡管上半年老舊油輪拆解量達(dá)到同期歷史高位，但前期大量新增運(yùn)力尚需時(shí)間消化，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)仍持續(xù)在低位徘徊。
運(yùn)價(jià)低迷仍是船公司的業(yè)績(jī)“命門”。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDTI)今年上半年均值為679點(diǎn)，相較于去年同期的825點(diǎn)下降17.7%。
運(yùn)價(jià)下降的原因，主要還是貨運(yùn)市場(chǎng)供過(guò)于求，更準(zhǔn)確地說(shuō)，需求增長(zhǎng)非常疲弱，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)受到嚴(yán)重影響。BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示，2018年運(yùn)費(fèi)和船隊(duì)利用率均降至歷史最低水平，而且是在原油船數(shù)量完全沒(méi)有增長(zhǎng)的情況下。
根據(jù)BIMCO的報(bào)告，2018年上半年，VLCC的日平均收入低至6001美元，Suezmax油輪、Aframax每天收入分別為10908、9614美元。“目前原油所有板塊都處于高虧損狀態(tài)，急需大幅改善基本市場(chǎng)平衡以將運(yùn)費(fèi)提升至盈虧平衡水平以上。”該報(bào)告指出。
業(yè)內(nèi)更有觀點(diǎn)認(rèn)為，從某種意義上而言，油輪市場(chǎng)已經(jīng)跌至二十年來(lái)的最低谷：據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，從1997-2017年，VLCC中東-遠(yuǎn)東TD3航線的平均日收益為45198美元/天，而2018年上半年，同樣的指標(biāo)僅為該數(shù)值的兩成。
從年度平均值來(lái)看，最高與最低年份分別為2008年、2011年，平均日收益分別達(dá)105036、12808美元/天，而2018年上半年VLCC這一航線的平均日收益僅為8623美元/天。
在運(yùn)價(jià)下跌的同時(shí)，成本的增加也給了船公司更大的壓力，數(shù)據(jù)顯示，國(guó)際燃料油價(jià)同比提高約28%，主要船型日平均收益同比下降6~7成。盡管各運(yùn)營(yíng)商紛紛傳出使用燃油附加費(fèi)來(lái)抵消油價(jià)上漲的影響，但實(shí)際運(yùn)價(jià)主要還是由供需決定。
“燃油附加費(fèi)有時(shí)候因?yàn)榉磻?yīng)的滯后可能會(huì)影響盈利，比如，油價(jià)漲了我就加費(fèi)用，哪一個(gè)月油價(jià)突然下降了，就能從這部分掙到錢。”一家位于大連的國(guó)內(nèi)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“但是貿(mào)易商、貨方肯定不會(huì)干，所以最終運(yùn)費(fèi)還得降;反之，如果油價(jià)上漲了，附加費(fèi)也不是說(shuō)加就加，在這個(gè)空檔期中，航運(yùn)公司又可能虧損。”
供需關(guān)系仍存分歧
市場(chǎng)對(duì)今年下半年原油運(yùn)輸市場(chǎng)的預(yù)期仍存在一定分歧。
有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，今年全年都將會(huì)是“難看的一年”，雖然OPEC增產(chǎn)等將帶來(lái)一些積極影響，但難改頹勢(shì);也有機(jī)構(gòu)表示，伊朗方面可能會(huì)退出一部分VLCC運(yùn)力，有望給市場(chǎng)帶來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。
5月8日，美國(guó)宣布退出伊核協(xié)議，重新對(duì)伊朗實(shí)施制裁，對(duì)涉伊原油運(yùn)輸給予的180天寬限期將于11月4日到期。伊朗國(guó)家油運(yùn)公司(NITC)的原油輪船隊(duì)占全球的3.6%，其中VLCC運(yùn)力為38艘，占全球的5.3%。
上輪制裁期間，NITC的部分油輪運(yùn)力退出運(yùn)輸市場(chǎng)，主要用于海上儲(chǔ)油。業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，本輪制裁期間，NITC的VLCC運(yùn)力活躍度或大幅下降，或部分停運(yùn)用于海上儲(chǔ)油，將減少行業(yè)有效運(yùn)力供給。而11月制裁生效期與傳統(tǒng)油運(yùn)旺季重合，運(yùn)價(jià)反彈有望超預(yù)期。
不過(guò)，由于受到制裁，伊朗原油出口預(yù)期也將大幅降低，這部分供給缺口有多大、將由哪些產(chǎn)油國(guó)來(lái)填補(bǔ)、能夠填補(bǔ)多少，將直接影響全球原油貿(mào)易格局，也會(huì)影響國(guó)際原油海運(yùn)需求。
BIMCO認(rèn)為，未來(lái)如何將主要由供給端決定。“似乎可以肯定地說(shuō)，供應(yīng)方是改善運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的關(guān)鍵，利用率的變化暗含了市場(chǎng)發(fā)展方向。”Peter Sand表示，市場(chǎng)的復(fù)蘇急需克制目前和未來(lái)的船隊(duì)增長(zhǎng)量：保持原油油輪高頻度的拆船量，同時(shí)減少訂造新船。
事實(shí)上，今年上半年，老舊油輪拆解量已經(jīng)創(chuàng)下歷史新高。但這并未減少油輪船隊(duì)的運(yùn)力，而僅僅是勉強(qiáng)保持不變。
需要指出的是，這些油輪的拆解并非行業(yè)主動(dòng)“去產(chǎn)能”的行為，而是在各種國(guó)際規(guī)則下不得已而為之的無(wú)奈之舉，航運(yùn)機(jī)構(gòu)Drewry分析指出，壓載水和硫排放等環(huán)保公約即將生效才是幕后的真正推手。
目前，15年以上船齡的老舊油輪占全球原油輪船隊(duì)的21%-22%，處于相對(duì)歷史高位。Drewry認(rèn)為，船舶拆解會(huì)保持較高速度，未來(lái)三年會(huì)有越來(lái)越多的老舊油輪在達(dá)到20年船齡前就交付拆解。
其分析指出，為滿足壓載水公約要求，這些老舊船已面臨很大的成本壓力，如果還要安裝洗滌塔，以滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求，由于剩余營(yíng)運(yùn)年限較少，在經(jīng)濟(jì)上基本不具備可行性;如果不改造，直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價(jià)格都會(huì)使它們面臨更艱難的處境。
超預(yù)期的船舶拆解速度，讓低迷的油運(yùn)市場(chǎng)看到了曙光。Clarksons已將2018年原油輪運(yùn)力供給增長(zhǎng)率由年初預(yù)測(cè)的3.5%大幅調(diào)低至0.8%。Drewry也在分析報(bào)告中指出，船舶的加速拆解加快了油輪行業(yè)的周期進(jìn)程，預(yù)計(jì)市場(chǎng)將于2018年底、2019年初回暖。
