去年3月，由竺帆組織的63人印度CEO團來中國考察互聯(lián)網(wǎng)項目，為期9天的行程中，他們的第一站就是體驗共享單車。
在印度Blume創(chuàng)投管理合伙人桑賈伊·納特看來，雖然印度的移動支付還沒有像中國一樣普及，但是掃碼即用的共享單車項目會在印度有巨大市場前景，尤其是在印度浦那，那里是印度的自行車之城，會有很好的發(fā)展。
中印企業(yè)逐鹿單車
僅僅8個月后，一場由中國和印度本土企業(yè)構成的共享單車之戰(zhàn)就在印度打響。
中國共享單車平臺ofo小黃車率先進入了印度市場，開始在浦那、哥印拜陀、德里、班加羅爾、印多爾等7個城市投放共享單車。摩拜也緊跟其后，宣布要與當?shù)刎攬F合作，進軍印度市場。官方數(shù)據(jù)顯示，ofo進入印度市場10周，累計訂單量突破100萬單。
事實上，印度本土共享單車品牌也在醞釀入場，加速應對外來競爭。
打車軟件Uber在印度的主要競爭對手Ola，推出自己的共享單車服務OlaPedal。和ofo在國內(nèi)的打法相似，他們的單車項目最先在印度理工學院坎普爾分院進行試運營，進而再考慮在整個城市和全國范圍推動該項目。
常常到訪中國的AmitGupta也深受中國共享單車項目的啟發(fā)，作為印度最大的移動廣告公司InMobi的聯(lián)合創(chuàng)始人，他將共享單車作為自己創(chuàng)業(yè)的第一站，在11月份推出了自行車共享平臺“Yulu”，并籌集了50萬美元的種子資金。
印度是ofo進入的第19個海外國家，在選擇出海國家和城市時，ofo會更多考慮城市的人口密度、城市的自行車擁有量、當?shù)氐墓步煌ㄇ闆r、當?shù)鼐用竦娜司杖?，結合當?shù)爻鞘幸?guī)劃、當?shù)貙G色出行需求和公共交通情況是否存在短途出行的痛點。
ofo印度公共政策與傳播總監(jiān)拉杰希(RajarshiSahai)告訴第一財經(jīng)，“在決策進駐哪些城市之外，我們也探索了多種多樣的區(qū)域、測試運營效果。包括居民區(qū)、商業(yè)園區(qū)、校園、多功能綜合體社區(qū)、繁忙的城市核心區(qū)，等等。”
印度擁有13億人口，德里地鐵網(wǎng)絡較為完全，人均GDP接近8000美元，相比其他國家市場空間，都有著巨大的優(yōu)勢。與此同時印度存在嚴重的空氣污染問題，政府在積極倡導公共交通綠色出行，“綠色節(jié)能”、“數(shù)字印度”等標簽無疑更容易得到各邦政府和國家層面的支持。
專注印度市場多年的竺帆創(chuàng)始人黎劍告訴第一財經(jīng)，目前印度市場有幾家本地的共享單車玩家，但更多是在幾個人流量大的地方做投放試水，并沒有大范圍推開。共享單車所需要的關鍵能力上，印度本地創(chuàng)業(yè)者并不會比中國創(chuàng)業(yè)者有優(yōu)勢。
印度創(chuàng)業(yè)者也只能走一步看一步，先通過少量投放拿到融資，再進一步結合中國和印度的國情做一些本土創(chuàng)新。“中國共享單車的發(fā)展背靠移動支付的市場競爭扶持和出行領域的白熱化競爭扶持，但印度目前支付和出行的競爭都沒有到需要強力扶持共享單車的地步，所以印度共享單車只能自食其力，很難借助外力。”黎劍表示。
基建現(xiàn)狀下的差異化運營
提起印度，不少人的第一印象是，各種“開掛”的火車、街頭游蕩的動物和處處超載的出行，落后的基礎設施建設、擁擠的交通、信用體系和移動支付普及度等問題，共享單車這種商業(yè)模式想要在印度站穩(wěn)腳跟，要克服的難關并不少。
與中國將共享單車作為最后一公里配套交通設施不同，印度的公
與中國將共享單車作為最后一公里配套交通設施不同，印度的公交和地鐵建設水平都停留在非常低的階段，最后的十公里甚至二十公里都存在問題。
例如德里屬于公交系統(tǒng)較發(fā)達的城市，擁有6條線路組成的地鐵網(wǎng)絡，其他幾座城市地鐵建設都停留在1~2條線路的狀態(tài)甚至一條都沒有，加之高峰擁堵時段，單車更是寸步難行。
黎劍觀察到，目前印度主流城市均沒有完善的非機動車道設施，這導致在印度只有兩類人騎行自行車，一是高階的騎行運動愛好者會選擇在市郊車少的地方，一是社會底層的家政服務者。
除此之外，突突車的普及也是阻礙四輪出租車和單車發(fā)展的主要原因之一，因為印度突突車招手停、打表計費并且價格低廉。共享電單車因為更接近電驢，在印度會有更廣的民眾接受度，但是單價高、信用體系不健全也會導致可見的丟失率和損耗。
在城市和區(qū)域選擇上，黎劍建議，“在外部路網(wǎng)具備條件前，只做封閉區(qū)域內(nèi)的投放和運營，如封閉的工業(yè)園區(qū)、軟件園區(qū)。”
考慮到當?shù)貜碗s多元的社會文化環(huán)境，在印度市場拓展上ofo針對校園、企業(yè)、居民區(qū)、城市區(qū)域設計了不同的運營模式。
在ofo進入的7個城市中，浦那和哥印拜陀2座城市是進行城市層面運營，而德里、印多爾、班加羅爾、艾哈邁達巴德、金奈5座城市，并沒有盲目在全城市范圍內(nèi)進行擴張，而是集中于校園運營，有控制地進行嘗試。
“每個城市都有它們獨特的風味和發(fā)展?jié)摿Γ绲吕锸怯《鹊氖锥?，是南亞最廣泛的地鐵系統(tǒng)所在地，也是文化和經(jīng)濟中心。艾哈邁達巴德?lián)碛凶钪腂RT系統(tǒng)，也是印度增長最快的大城市。浦那是印度智慧城市挑戰(zhàn)賽的第一名，是文化教育中心，聚集了大量的大學生，那里也正在復興"騎行城市"。”拉杰希舉例稱。
電子支付的挑戰(zhàn)和機遇
電子支付普及度和階級消費習慣，也在一定程度上影響了共享單車的拓展。
根據(jù)移動互聯(lián)網(wǎng)公司APUS發(fā)布《印度互聯(lián)網(wǎng)金融報告》，印度60%的電商支付方式為貨到付款，信用卡和借記卡的合計使用率也僅為30%，第三方數(shù)字錢包的使用率更僅為0.5%。
在黎劍看來，印度當?shù)仉娮又Ц对诳焖侔l(fā)展，并且已經(jīng)從Paytm一枝獨秀發(fā)展到多家支付百花齊放的階段。但更多人只用電子支付的“網(wǎng)關”功能，而非“儲蓄”功能，目前印度互聯(lián)網(wǎng)公司里也只有Paytm一家有在線儲蓄的牌照。
同時印度階級消費習慣也存在一定獨特性，“能用移動支付的人是不可能在大馬路上騎自行車的，這是階級消費觀所決定的。”黎劍說道，“綜合整個硬件成本、運營成本和海外管理成本，這個模型暫時是無法盈利的。”
在支付方式上，ofo選擇了與印度電子支付公司Paytm合作。拉杰希認為，印度基礎設施和支付現(xiàn)狀是挑戰(zhàn)也是機遇。
“印度市場有一個優(yōu)勢，這里的用戶熱衷于新科技，對新事物的接受程度很高，移動支付習慣容易培養(yǎng)，這對于推廣共享單車和移動支付都有好處。”
2015年7月，莫迪政府提出“數(shù)字印度”計劃以來，在電子支付、數(shù)字身份注冊、智能手機普及等方面取得了重大進展。隨著智能手機的快速普及，印度互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)不斷增長，到2020年，互聯(lián)網(wǎng)用戶有望達到7.3億。
為了促進自行車普及，越來越多的印度城市開始推動騎行基礎設施建設，規(guī)劃出了相應的區(qū)域。在最后一公里交通連接上，印度共享單車市場迎來一個獨特的機會。
